Jdi na obsah Jdi na menu

kniha o historii tratě 185 Domažlice Horažďovice

100 let českomoravské transverzálky Domažlice – Klatovy- Sušice – Horažďovice předměstí

 

Publikace k stoletému jubileu železniční trati Horažďovice- předměstí - Sušice - Klatovy - Domažlice vznikla díky nedšení ně­kolika zájemců o historii železnice, zaměstnanců ČSD. Pro všechny je i jejich práce velkým koníčkem.

Brožuře není vyčerpávajícím historickým souborem. Autoři se snažili vytvořit pestrý obraz života na železnici, složený z růz­ných žánrů i úhlů pohledu.

 

SLOVO ÚVODEM

 

Na přelomu 19. a 20. století, kdy vznikaly místní dráhy, mezi nimiž byla i trať Horažďovice -předměstí - Domažlice, byl zejmé­na v počátcích provoz ne železnici spíše romantickou záležitostí.

Samozřejmě, že budování těchto drah mělo značný význam v kul­turním a hospodářském  rozvoji jednotlivých oblastí.Nejinak tomu bylo i v tomto případě. Za 100 let se po této trati přepravily mi­liony tun nákladů i cestujících. Za sto let se v práci vystřídaly celé generace železničářů, kteří svou každodenní zodpovědnou prací přispěli k dobrému jménu československých státních drah.

Železniční trať z Horažďovic-předměstí do Klatov je neodmyslitelnou součástí Jihozápadní dráhy a Provozního oddílu Plzeň. Úkoly, kladené na Provozní oddíl Plzeň, spojené se zabezpečením kvalitní, včasné a bezpečné přepravy osob a nákladů podle požadavků národní­ho hospodářství, zajišťují samozřejmě i železničáři jubilující tra­tě. Zajišťování specifických úkolů Provozního oddílu Plzeň, nakládka a přeprava uhlí ze sokolovské pánve a tranzitní dopravě ve směru východ-západ kladou na všechny železničáře vysoké nároky.

Naplňování těchto úkolů vyžaduje od všech železničářů vysokou kázeň a iniciativní přístup k plnění i těch nezákladnějších po­vinností.

Přestože úkoly kladené na náš provozní oddíl jsou v 8. pěti­letce vysoce náročné, a zatím se nám nedaří je v některých oblas­tech plnit tak, jak bychom si přáli, jsem přesvědčen, že dané úkoly pětiletky čestně splníme.Zavazují nás k tomu i tradice a vy­nikající výsledky práce v 7. pětiletce, ze něž byl Jihozápadní dráze udělen Řád práce.

Děkuji všem železničářům, politickým, odborovým a mládež­nickým organizacím, orgánům lidosprávy i hospodářským partnerům za dlouholetou poctivou práci. Do příštích let přeji mnoho pra­covních úspěchů při budování socialistické železnice.

Náčelník Provozního oddílu Plzeň

 

 

NEŽ ZAČALA JEZDIT

 

Stephensenův vynález parní lokomotivy nešel brzy praktické uplatnění v celém průmyslovém světě. Devatenáctému století, na­zývanému právem stoletím páry, vyhovovalo mnohem rychlejší tem­po dopravy. Mohl se podstatně zvýšit objem přepravy. Svou roli sehrávaly i. bezpečnost provozu na kolejích s poměrně nízká cena oproti jiným tehdejším druhům dopravy. Období světové průmyslové revoluce a pronikání kapitalistických výrobních vztahů si vyžado­valy rychlé rozšiřování železničních sítí.

Vedle hlavních tratí se postupně rozvíjely i vedlejší tra­tě 3 napojením méně významných ekonomických a průmyslových cen­ter. Budování těchto tratí mělo i vojenský význam. Tak se využí­valy všechny tehdy známé zdroje surovin a do výrobních vztahů se zapojovalo stéle více pracovních sil.

V začátku druhé poloviny minulého století se dostala želez­nice i do našeho kraje. Původní koňská železnice mezi rakouským Lincem a Českými Budějovicemi měla parní pokračování do Plzně, krátce potom byly železnicí s Plzní spojeny i Klatovy a Železná Ruda.

První zmínka o propojení Klatov s Domažlicemi, Sušicí a Horaž­ďovicemi pochází z roku 1863. Tenkrát si poslanec zemského sněmu Václav Seidl, adjunkt okresního úřadu v Klatovech, pozval k jedná­ní zájemce o stavbu zamýšlené tratě. Mohl se opřít o zájem vlivné osobnosti, starosty městě Klatov, který mu zaslal své vyjádření ke stavbě trati již začátkem roku. V roce 1863, díky velké aktivitě Václava Seidla, byle třízena při českém sněmu železnič­ní komise. Trať byla plánována jako součást ČESKO-MORAVSKÉ TRANSVERSALNÍ  DRÁHY

I když se nejprve předpokládalo soukromé majetnictví dráhy a tedy i soukromé financování stavby, nakonec se projektu ujel stát. Plánované spojení Domažlic e Horažďovic se počítalo k Českým zemským dráhám, -Jan von Liebig, známý průmyslník, uvítal např. zamýšlenou výstavbu jako možnost výhodného obchodního spojení g Bavorskem.

Delší písemnou zprávu nacházíme v archivu Jihozápadní dráhy v Plzni. Pochází z roku 1872. Zmiňuje se o návrhu stavby tra­tě mezi Slezskem, moravskou metropolí Brnem, železniční křižo­vatkou Jihlavou, Táborem, Klatovami a Domažlicemi. Z Domažlic měla trať odbočovat buď do bavorského Furthu nebo do Deggendorfu. Projekt se jmenoval česko - moravská východní dráha a projed­nával se téměř tři roky. Ke stavbě však nedošlo.

Začátkem osmdesátých let minulého století nabývá stavba trati konkrétnější podoby. Poprvé se o ní zmiňuje také tehdej­ší regionální tisk, jako např. Posel od Čerchova nebo v Klato­vech vydávaný Čermákův Šumavan. Dne 23. ledna 1860 píše Šumavan o jednání mezi baronem Korbem z Weidenheimů a deputací kla­tovského obchodnictva„ Mimo jiné byli mezi členy deputace ředi­tel parního pivovaru Josef Neugebauer a majitel továrny na stro­je Leopold Schiffauer, Baron Korb rozebral s účastníky jednání současnou ekonomickou situaci a zdůraznil vládní zájem na obchod­ním propojení rakouské říše se stále sílícím Německem. Tehdy byl ministrem rakouské vlády a tak svou váhu měla i slova o plánu že­lezničního spojení Klatov a Sušice, Přislíbil, že vláda bude stav­bu plně podporovat, ale nebude patrně do stavby investovat žádné finance. Náklady ne výstavbu měly uhradit ze svých rozpočtů zú­častněné okresy a obce za přispění průmyslníků s velkostatkářů. Později vláda své rozhodnutí změnila a stavbu finančně podpořila.

Na poměrně rychlé prosazení stavby měli svůj podíl další průmysloví podnikatelé, velkostatkáři a představitelé buržoazie. Zájem vlády na užším obchodním spojení s Německem jim vyhovoval, zvláště když řada z nich se hlásila k německé národnosti. V osm­desátých letech totiž dostával reálnou podobu jejich záměr připo­jit ve vhodném okamžiku České pohraniční oblasti Šumavy k německé říši. Patřili k nim mimo jiné hrabě Taafe z Nalžov, předseda ra­kouské vlády od roku 1879 do roku 1893, Schreiner z Nemilkova, Ziegler z Těšova, Forster z Kojšic a již zmíněný Korb, majitel Bezděkova u Klatov.

 

V roce 1879 vznikl v Sušici výkonný odbor pro uskutečnění projektu dráhy příčné, v jehož čele stál hrabě Ferdinand Chotek, majitel volšovského panství a starosta sušického okresu. Činnost výboru významně napomohla realizováni stavby. Na základě pečlivě sesbíraných statistických údajů o ekonomice oblasti a za vydat­né pomoci obchodní komory v Plzni, i po projednání v říšském po­slaneckém sněmu byl 23. listopadu 1883 definitivně přijat zákon o stavbě Česko-moravské transversální dráhy.

Zatím byly zmínky jen o úředních zprávách. Nutno dodat,že vý­stavbu železnice uvítali všichni prostí obyvatelé Pošumaví a Šu­mavy. Stovky nádeníků se zajímaly o práci na železnici. Lidé si slibovali od dráhy levnější a rychlou osobní dopravu a propojení tenkrát velmi chudého kraje s velkými městskými centry, s možnost­mi vyhledání  lepšího výdělku. Vždyť v té době každoročně opouštělo mnoho Šumaváků domov, který je nemohl uživit. V nejlepším případě našli zaměstnání v cizině jako sezónní dělníci-světáci, tisíce jiných řešily svízelnou životní situaci hledáním nového domova,tře­ba až ze bájnou „Velkou louží " . Světákům mohla dráha usnadnit jarní cestu do světa za chlebem, stejně jako urychlit podzimní ná­vraty domů.

V roce 1885 se konečně začalo stavět. K projektování přijíždě­jí do Klatov dva odborníci a dlouholetý sen lidí dostal definitiv­ní podobu. Na podzim už byla známa místa, kde budou železniční stanice. Město Klatovy si vyžádalo ještě zřízení malé zastávky za městskými sady. Žádosti bylo vyhověno a zastávka Klatovy - město sehrává důležitou roli v osobní přepravě dodnes. Do centra okresní­ho města je odtud blíže než z hlavního nádraží.

Státní rozpočet na rok 1886 počítal s částkou 2 600 000 zlatých na stavbu trati. V květnu prohlédla plány a připravovaná staveniště zvláštní komise, složená ze zástupců ministerstva obchodu, minister­stva vojenství, místodržitelství a zemského výboru.

 

Komise projela všechna místa předpokládané stavby od Horažďovic přes Sušici do Klatov, a dále do Janovic nad Úhlavou, Kdyně a Do­mažlic. Díky kladným posudkům komise dala vídeňská vláda souhlas k celkovému zahájení stavebních prací a podepsala protokol .

Koncem, října již byly stavební práce zadány.Byl splněn poža­davek českých poslanců sněmu-na stavbě se podílely především čes­ké stavební firmy. Práce byla rozdělena do dvanácti úseků. Od lis­topadu se již pracuje plným tempem.

Pětadvacetileté úsilí přineslo výsledek.

Výstavba tratě probíhala v rychlém tempu. Vždyť plánované zahájení běžného provozu mělo být za necelé dva roky - počítalo se s 1. říjnem roku 1888. Za dva roky se muselo postavit 31,7 km tratě z Domažlic do Klatov a 57,8 km tratě z Klatov do Horažďovic. Trať nekončila v městě Horažďovicích, ale ještě krátce pokračovala do budované stanice Horažďovice -Babiny, dnes známé jako Horažďo­vice - předměstí. Tam se napojovala na frekventovanou železniční trať Plzeň - České Budějovice, železniční stanice měly být : Horaž­ďovice - město,  Hydčice,  Žichovice, Sušice, Hrádek, Kolinec, Malonice , Nemilkov, Běšiny, Pocínovice , Kdyně..Železniční za­stávky se budovaly v Neznašovech, Klatovech, Úborsku, Loučimi a Koutu.  Luby byly určeny jako „ výhybiště " jak uvádí přesně stavební plén z doby před sto léty. Další dnes známé zastávky na trati vznikaly v pozdějších létech.

Značně byly rozšířeny dosavadní stanice v Klatovech, Domažli­cích a Horažďovicích - předměstí. V Domažlicích byla dokonce pos­tavena druhá nádražní budova a osobními pokladnami, čekárnou a re­staurací. V Klatovech se stavěla velké výtopna nákladem 800 000 zlatých.Výtopna a točna se stavěly také v Horažďovicích - předměstí, kde se navíc budovalo ještě u rybníka speciální čerpadlo pro stanič­ní vodárnu.

 

 

Ráz technicky velmi složité a náročné stavby dokresluje řada zajímavostí, uchovaná v archivních materiálech, dobovém tis­ku a pamětních knihách železničních stanic. Hlavní pracovní si­lou byli kočovní dělníci, tzv. "trhani". Byli až bezuzdně vykoři­sťování , poněvadž podnikatelé věděli o jejich bezvýchodné sociál­ní existenci. Mnozí z barabů, pokud by přišli o práci na stavbě dráhy, by přišli o poslední možnost vydělat si alespoň ne kousek chleba. Mnozí pocházeli z Itálie. Života bědných dělníků na stavbách železničních tratí si dobře všiml klasik české literatury, básník Jan Neruda, který napsal o trhanech zajímavý fejeton.

Jako první použil později obecně vžitý název trhani. O životě ná­mezdních dělníků na stavbě dráhy mezi Klatovami a Sušicí se zmi­ňujeme zvláštním článkem v této publikaci.

K získávání stavebního materiálu se využívaly místní zdroje a místní průmyslové závody jako cihelny a vápenky. Bylo otevřeno několik velkých lomů na stavební kámen, jako např. lom v Podmoklech u Sušice. Stavební dříví dodávaly ze svých lesů obce, ne jejichž katastru se stavba prováděla. Šumavan v prosinci roku 1886 píše o rychlém tempu stavby na úseku kolem Úloha, Malonic, Jindřichovic, Kolince, Hrádku a Tedražic. Velmi rychle šly kupředu také staveb­ní práce u Žichovic. Na úseku tratě mezi Ujčínem a Jindřichovicemi bylo denně zaměstnáno 150 dělníků.

V Sušici byl na sklonku roku 1886 vybudován provizorní dřevěný most přes Otavu, sloužící k dopravě kamene na stavbu sušického ná­draží. Kámen se lámal v nedalekých Kalovech. Již v únoru následu­jícího roku po dřevěném provizoriu vedly koleje a doprava se výraz­ně zrychlila.

V roce 1887 se pracovalo nezměněným tempem. Mezi Horažďovicemi a Klatovami pracovalo kolem 400 dělníků, na domažlickém úseku tra­tě přes 500 dělníků. Drobnější práce se zadávala místním staveb­ním firmám s místním podnikatelům, takže ve skutečnosti se denně zapojilo do výstavby mnohem více lidí. Stavebníky pozdržely březnové mrazy a nenadálý příděl velkého množství sněhu. Po několik dnů se mohl pouze navážet kámen.

 

9

 

Na jaře se začalo se stavbou mostních pilířů pro zamýšlený železniční most přes Otavu u sušického nádraží. Pamětníci si jis­tě vybaví sušický most „ čerňák " který sloužil až do roku 1984, plných šestadevadsát let. Podobný most přes Otavu v Horažďovi­cích vydržel ještě déle. Poslední vlaky po něm přejížděly ještě na podzim roku 1987. Do stovky let mu chyběl jediný rok.

Stavbě se nevyhnuly ani úrazy a neštěstí zvláště když si představíme tehdejší primitivní bezpečnostní předpisy a  nezájem podnikatelů o zdraví dělníků. Při dopravě kamene z Kalov k sušic­kému nádraží byl padajícím balvanem těžce poraněn jeden dělník.

U Jindřichovic přišel o život při dopravě štěrku dělník Korec ze Sluhova. To jsou dva namátkou vybrané záznamy ze sušického úseku na jaře roku 1887.

Od konce dubna se stavělo v takovém tempu, že se nedostávalo dalších pracovních sil. V květnu bylo přivezeno přes 30 nových dělníků - místní zdroje pracovníků už byly vyčerpány. Koncem května pracuje ne trati kolem 3 250 pracovníků.

Rozsah stavebních prací na celé trati dokumentuji záznamy roku 1887 : bylo rozestavěno osmnáct strážních domků, na čtyřech byl dokonce již krov ve výstavbě bylo devět staničních budov, tři provozní budovy, dvě budovy pro vodní čerpadla, šest kolen na uskladnění zboží a materiálu, tři dvojité strážní domky, jed­na rampa, skladiště uhlí a hala pro lokomotivy. Stavby domažlic­kého úseku se zdály být pomalejší, ale muselo se tedy budovat ně­kolik mostů, průkopů terénem a vysokých navážek pro náspy. Koncem října byly drážní domky hotovy. V Sušici se dokončila hrubé stavba nádražní budovy a začaly se dělat vnitřní úpravy. Statisti­ky uvádějí koncem roku 1887 dokončení 195 drobných můstků a vý­stavbu dalších 34. Na trati bylo zaměstnáno téměř 3 600 dělníků. Železniční svršek byl prakticky dohotoven, pokládaly se na první úseky pražce. Dorazily první dodávky kolejí.

 

Začátkem roku 1888 se doba stavby počítala již jen na měsíce. Všude se pokládaly koleje. Na klatovském úseku pomáhali vojáci - pio­nýři - ženisté klatovského 4. dragounského pluku. Byla to součást jejich odborné vojenské průpravy. V Horažďovicích je dokončen most se čtyřmi pilíři, v Sušici podobný se třemi pilíři. U sušického mos­tu se podařilo v archivních dokumentech najít i cenu. Firma ČKD po­žadovala 83 700 zlatých. Menší železné konstrukce na mostky a pře­jezdy dodala vídeňská firma Gridl v celkové hodnotě 38 000 zlatých. Patrně nejnáročnější práci si vyžádal dobříkovský viadukt u Loučimi. Má deset oblouků a dvě opěrné zdi. Od května již pojížděl po trati první vlek. Měl malou parní lokomotivu a vozil na staveniště štěrk. Souprava o patnácti vozech dovážela na pracovní místa štěrkový ná­sep, těžený u Lub. V dobových záznamech objevujeme zprávy o vnitřním vybavování železničních stanic. Tak např. v Horažďovicích - Babinech se bu­dovaly odděleně čekárny pro cestující. Jinde čekali cestující prv­ní třídy, jinde druhé a třetí třídy. V kolinecké stanici museli do­konce zřídit zcela zvláštní samostatnou čekárnu pro hraběte Taafeho z Nalžov, kde by čekal, pokud by se rozhodl použít k nějaké ces­tě vlaku.V červnu ohlásili stavebníci domažlické části: „Máme hotovo." Dobříkovský viadukt byl sklenut, stavební práce skončeny, koleje nataženy. Zbývaly jen drobné stavební úpravy. Jak by se dnes řeklo tzv. moderní češtinou, zbývaly jen „kosmetické úpravy". Pro zku­šební provoz byl domažlický úsek připraven k 18. červnu. V ten den se totiž slavily mocnářovy narozeniny a stavební komise si přála zkoušky právě ten den slavnostně zahájit. Pracovalo se usilovně, dokonce i v noci za svitu pochodní, i nádraží bylo vyzdobeno, ale zkoušky se nekonaly. Tenkrát se ještě v Domažlicích vlaku nedočka­li.

Proč tomu tak bylo, v žádných análech se nedozvíme.V Sušici se prvního vlaku dočkali v polovině července. Dlouho oznamovaná událost přilákala na zbrusu nové sušické nádraží stovky zvědavců. Po patnácté hodině jednoho červencového dne přijel od Klatov vlak. Byla to malá lokomotiva s dvěma vozy. Přivezl želez­niční zaměstnance a skupinu inženýrů, Asi po dvou hodinách se vlak vydal nazpět .Na všech stanicích mezi Klatovami a Sušicí, kudy projížděl,byl vláček vítán mnoha obyvateli. Jak uvádí kla­tovský Šumavan, mnozí přihlížející viděli vlak poprvé v životě.

Koncem července si celou trať prohlédl při inspekční ná­vštěvě ředitel stavby, c. k. stavební ředitel Bischhof. Inspekce trvala dva dny a skončila v Domažlicích.

Na všech staničních budovách se objevily nápisy. Jak bylo tenkrát nutné, byly dvojjazyčné,německé a české.Všechny tabule s nápisy zhotovila jedna vídeňská firma.

Zatěžkávací zkoušky a provozní zkoušky započaly v září. Dlouhotrvající deště napomohli objevit místa se skrytými staveb­ními vadami na železničním svršku a sesedlé úseky byly rychle opraveny. Všechny strážní domky už byly obydleny železničními zřízenci.

22.září proběhla poslední a nejdůležitějŠí zkouška, jakási kolaudace trati, po celé stavbě projel zvláštní vlak. Předtím se zatěžkávací zkouškou ověřovaly všechny mosty a mostky,souhlas k provozu musel být dán navíc po zkoušce technicko-policejní, Zkoušky mostů přilákaly řadu pozorovatelů - na most současně vje­ly tři největší lokomotivy čtyřtuplovky a setrvaly tam po celou dobu odzkoušení statiky. Měření dopadla výborně za rychlé i po­malé jízdy, jak doslova uvádějí protokoly zkoušek.

30.září projel celou trať speciální vlak s představiteli měst, vedení stavby, okresů, soudů úřednictvem dráhy a dalšími po­zvanými funkcionáři. Všude byl vlak vítán krojovanými spolky. V pondělí 1.října 1888 byla zahájena pravidelná doprava.

Díky stavebnímu umu, pracovitosti tisíců dělníků, nesčet­ným litrům potu a nezměrné obětavosti všech byl termín stavby dodržen, „Transversálka " se stala trvalým a živým pomníkem činorodé práce.

 

 

JAKO NERUDOVI TRHANI

 

Když se budete jednou drkotat lokálkou ze Sušice do Horažďovic, jistě vám nenapadne pomyslet si na Jana Nerudu. Proč také? Neruda a Sušice? Neruda a železnice?

A přece, Jan Neruda a jeho slavní Trhani. V létech 1886 až 1888 zavládl ne Sušičku čilý stavební ruch, podobný slavné „ brouč­kové ” konjuktuře, kdy velké lány šumavských hvozdů padly za oběť kůrovci, a všichni lidé vydělali ne lesních pracích a prodeji dřeva. Stavěla se železná dráha, od níž si lidé v kraji mnoho slibují. Zatím stačí rychlé a vysoké výdělky na rychlou a veli­kou útratu. Jakým způsobem, to je jíž jedno.

Nejtěžší a akordní práce na dráze dělají trhani. Lidé pochy­bné existence, mezi nimiž prý nechyběli ani zkrachovalí obchodníci, učitelé, důstojníci, četničtí strážmistři. Na jejich existenci jim nezáleželo a vydělené peníze tito nejhůře odměňovaní pracovní­ci stačili vždy rychle utratit.

Pověstná byle jejich trhanská osada Drnákov u Kašovic. Trhá­ni žili v děrách, které si vyhrabali, vydolovali v mezích a obložili drny. Byli v práci největší dříči a stojí za povšimnutí jejich charakter, jak je líčen v dochovaných svědectvích.

Přes ubohost si zachovávali svou lidskou důstojnost. Nekradli, nevzali, co by se za nehet vešlo. Všechno prý před nimi obstálo.

Ve své chudobě byli i čistotní, podle řádu určeného starostou za­metali i uličky ve své obci. Chodili nuzně oblečeni, třeba jen v pytlích. / Jaký je to rozdíl mezi dnešními módními takytrhany, jejichž někteří příslušníci na čistotě příliš nelpějí a na pořád­ku jakbysmet./, V obci měli i svého starostu. Odznakem starostenské moci byla hůl před trochu lepši děrou. Na holi visel otrhaný klobouk.

Bývala prý na ně podívaná, když se v sobotu po práci přihnali do hrádecké hospody, aby si po týdnu dřiny povyrazili! Nejprve každý doplatil, co byl dlužen a potom se hodovalo v mezích možností, Byli samý žert a smích, samý šibeniční humor. Se stavbou želez­nice táhli krajem dál jak stěhovaví ptáci. Jen vzpomínky po nich zůstaly.

 

A kde se vzala, ta podivná slova v nadpisu?

To už je druhá část vyprávění. Na stavbě trati kromě stálých pracovníků a trhanů pracovali i odborníci. Byli to Italové a je­jich specialitou byla práce s kamenem. Stavěli nejraději kamenné mosty a složité viadukty, byli i na slovo vzatí „ machři " na tu­nely. Inu, barabové. V Žichovicích se vsadili se skupinou inžený­rů, že postaví klenutý most přes Nezdický potok za pouhé čtyři dny. Inženýři byli neúprosní kritici. A i když Italové museli opravit každou sebemenší maličkost a chybičku, nakonec se v jejich táboře slavilo vítězství! Dlouho do noci snědí jižané oslavovali um a dovednost, které je přivedly k vítězství.

Lidé se s temperamentními baraby brzy sžili. Ochutnávali je­jich polentu, kukuřičnou kaši pečenou ve velkých pekáčích a roz­řezávanou do dílů provázkem. Málokdy dokázal našinec sníst více než pár lžic. Kaše prý doslova rostla v ústech a nedala se poly­kat. Jak se říká, jiný kraj, jiný mrav. Děti se z legrace učily italsky a vzájemně povykovaly: „Kapičo talijáno? Nente kspičo talijáno!"

A vidíte, vše je vysvětleno. I ten Neruda, i záhadný cizí nadpis. Kapičo talijáno?

 

 

KLATOVY, 20. DUBNA 1945

 

Koncem druhé světové války začaly, z vojenského hlediska již zbytečné, nálety anglo-amerických leteckých bombardovacích svazů na klatovské nádraží. Jak vzpomínají pamětníci, byly pou­žity dokonce letecké bomby o váze až 250 kilogramů.

Od 22.února 1945, kdy byl zaznamenán první větší nálet hloubkových letců na nádraží, se objevovala letadla stéle čas­těji. Útokům byly vystaveny především lokomotivy, při prvním náletu v únoru byly poškozeny i budovy a kanceláře. Utrpěnému smrtelnému zranění podlehl železničář Josef Teplý.

Největší nálet byl podniknut v pátek 20.dubna 1945. Prv­ní letadlo se objevilo nad nádražím již v 7.30. Jednalo se o prů­zkumný letoun, který zřejmě ověřoval protileteckou ochranu ná­dražního prostoru. Zanedlouho se objevilo na třicet hloubkařů. Terčem útoku se stal německý vlak s municí. Od výbuchů bomb a výbuchů vozů s municí vznikly četné požáry nejen na nádraží, ale i v blízkém okolí. Na nádraží se po náletu dostavily oddíly Schutzpolizie a gestapa, avšak největším hrdinou se stal Cech Karel Boháč. Dokázal vlézt pod hořící vozy a odepjal několik ne­zasažených vozů soupravy.Ty byly potom odvezeny do Lub a klatov­ské nádraží bylo uchráněno od další pohromy,která by si možná vy­žádala lidské životy.

Krátce před polednem se nálet náhle opakoval. Hloubkaři úto­čili ve dvou velkých svazech. Mnoho zásahů dostala nádražní budo­va, která se doslova jako domek z karet zhroutila a zmizela v oblacích prachu a dýmu. Bomby vyhloubily četné krátery v kolejišti. 0 síle bomb svědčí fakt, že kolejnice byly místy zvednuty do několikametrové výše, zohýbány a zpřeráženy. Jeden mocný výbuch dokonce odhodil daleko od svého původního stanoviště lokomotivu. Mohutné detonace otřásaly i starobylými domy v centru Klatov.

Při náletu zahynulo několik desítek německých vojáků, z českých občanů přednosta stanice Alois Bořík se svým synem a V.Smáha.

 

HLOUBKAŘI NAD SUŠICKEM

Při častých náletech nevynechávali hloubkoví letci při svých operacích ani Sušicko. Dopodrobna rozebírá činnost hloubkových letadel v sborníku Sušicko za okupace Josef Farták. Uvádí, že první nálety byly již koncem roku 1944. Až v listopadu tohoto roku vydalo ředitelství drah v Plzni první rozkaz o protiletec­ké obraně.

Železničáři stále častěji vídali prostřílené vozy, občas na­šli i zbytky projektilů s měděným pláštěm o délce 45 milimetrů a ráže 10. milimetrů. - Průbojnost nezastavila ani litinová kola a jejich ocelové obruče. Náboj dokázal provrtat jednu stěnu vozu, proletět vozem a dostat se druhou stěnou ven,

Josef Farták doslova popisuje nálet na Malonice takto:

„Krátce nato seznámili jsme se s nimi ještě blíže a důkladněji. Dne 23.února zpozoroval ve 14.15 přednosta stanice v Malonicích, konající dopravní službu a očekávající právě osobní vlak 818 od Klatov, že se nad lesem vynořila dvě letadla v téměř tutéž dobu, kdy vlak vjížděl do stanice. Zjevila se, přeletěla nízko nad sta­nicí, poplašila jej i několik občanů, čekajících na vlak a ztra­tila se opět za lesem.

Práce u vlaku, který zatím ve stanici zastavil, vykonány byly spěšně a nervózně- personál i cestující byli zpraveni o ne­bezpečí- a sotvaže po rozkazu k odjezdu byl vlak uveden v pohyb, objevila se letadla znovu, tentokráte čtyři. Strojvůdce okamžitě zastavil. Každý se hleděl spasit útěkem. Pryč, co nejdéle pryč od vlaku, do příkopů,do polí, pod meze, za stanici, kamkoliv. Letci jsou kavalíři. Letí stranou stanice, vidí jistě ten shon a zmatek dole, ale nestřílejí. Teprve když uhnuli zcela stranou a poslední cestující padá kamsi do příkopu, aby zabořil hlavu co nejhlouběji do chladivé, zimou ještě do šeda vymořené trávy, oddělí se dva, vrhnou se jako jestřábi na stojící vlak a natočeni stranou, s kříd­ly šikmo vzhůru, spustí oheň svých těžkých kulometů. Jsou to kra­tičké dávky, podložené řevem motorů, vyrovnávajících hloubku, ale působí nepříjemné chvění nervů a stačí, aby vlak byl hotov.

 

 

Když vrčení letounů doznívá za lesem a uprchlíci se vracejí, napočítáno na stroji 46 průstřelů. Proudy vody a páry jimi trys­kají a jimi prchá život stroje. Tři osobní vozy za strojem jsou na několika místech prostřeleny a mají rozbitá okna, ale raněn není nikdo."Náhradní stroj z Horažďovic-Babína odklízí mrtvou lo­komotivu na vedlejší kolej a za dvě a půl hodiny zpožděný vlak konečně odjíždí.”

Další větší nálety na sušickou část trati byly až v polovi­ně dubna. 15.dubna byl napaden nákladní vlak mezi Horažďovicemi a Hydčicemi. Strojvůdce včas zastavil a vlaková četa se skryla. Lokomotiva však byla vyřazena z provozu-měla 23 zásahy. 20.dubna udeřili hloubkaři znovu na nákladní vlak , tentokráte mezi Žichovicemi a Sušicí. Nákladní vlak přepravoval 800 bezbranných němec­kých dětí. Strojvůdce zastavil duchapřítomně v zářezu u Chmelné a ukryl tak vozy s dětmi v terénní vlně. Stroj dostal šest zása­hů, avšak mohl po odletu letců ještě dopravit vlak do sušického nádraží.

Dále pokračujme stručným výčtem:20.dubna dva letci napadají trať u Hrádku. Napadli nákladní auto a selský povoz. Lidé se stačili ukrýt, na místě zůstávají ležet dva mrtví koně,

21.dubna letecká činnost začínala již brzy ráno. Ze sušického ná­draží odjíždějí lokomotivy do chmelenského nebo hrádeckého zářezu k ukrytí. K náletu došlo až v poledne. Osm strojů zaútočilo na ná­draží. Železničáři se stačili ukrýt hned po objevení letadel.

Vždyť včera bylo zničeno klatovské nádraží a bombardování si vyžá­dalo lidské životy! Byl rozstřílen německý vojenský transport.

22.dubna dalo plzeňské ředitelství drah příkaz zastavit jízdu vla­ků za dne.

26.dubna si vymohl vedoucí transportu ranní jízdu z Horažďovic- Babína do Sušice. Vlak přepravoval opět německé děti. Hloubkaři byla souprava 21 osobních a dvou nákladních vozů,tažená těžkým nákladním strojem napadena za Žichovicemi. Tentokráte byly ná­sledky tragické. Přestože vlak okamžitě zastavil a děti se sna­žily na pokyn vlakové čety zachránit útěkem, našlo v ostřelova­ných vozech smrt 14 dětí. Dalších 11 bylo zraněno těžce, 16 lehce,

 

V sušické nemocnici zemřelo potom ještě osm dětí. V nákladních vozech byly přepravovány pneumatiky, které začaly ihned hořet. Teprve v noci mohla být trať uvolněna. Druhý den ustala dopra­va úplně, protože Stanice byly přecpány vozy a.transporty.Nové lokomotivy nebyly, ostatní stály rozstřílené na nádražích.26.dubna osm letadel napadlo horažďovické nádraží. Dvě svržené lehké bomby nenapáchaly příliš škod, zato kulomety prostřílely 45 vozů. Budova stanice přišla o 152 okenních tabulí, zaměstnanci napočítali 39 lehce poškozených míst na zdech nádraží.

Téhož dne v 11 hodin přelétla letadla k Sušici. Tentokráte se vyhnula nádraží a zaútočila na vojenskou správkárnu aut.

Odpoledne byl nálet na žichovické nádraží. Na kolejích stél transport 14 nákladních a 19 osobních vozů. V osobních vozech prchali do říše rodinní příslušníci gestapáckých pohlavárů. Při náletu byla zabitá jedna žena a dvě těžce zraněny-zemřely při pře­vozu do nemocnice.

O hodinu později řádili hloubkaři nad Velkými Hydčicemi. Úto­čili pouze deset minut, ale stačili poškodit všech šedesát vozů stojících ve stanici. Naštěstí se železničářům podařilo rychle ucpat provizorními dřevěnými zátkami čtyři prostřílené cisterno­vé vozy s naftou.

27.dubna bylo u hydčického nádraží zapáleno německé vojenské suto.

29.dubna byl zničen náletem vojenský autokar na silnici u Hrádku.

30.dubna znovu „navštívilo“ dvanáct letadel horažďovické nádraží. Znovu napadli vozy, poškozené již při náletu před čtyřmi dny.

3.května po devatenácté hodině si hloubkaři přilétli vybrat svou daň na sušickém nádraží. Po náletu zůstaly kolem budovy krátery po bombách a všechna skleněná okna stanice jsou vytlučena. V bu­dově jsou spousty prachu, úlomk1ů zdiva a skla. Tlakové vlny místy vyrazily také okenní a dveřní rámy. Nálet poškodil i okolní budo­vy, ale nevyžádal si žádné lidské životy. Jsou zraněny dvě osoby, žena a děvče německé národnosti, a český skladník Šilhan.

 

 

4.května napadla letadla Velké Hydčice.

To byla poslední větší akce hloubkových letců na Sušicku a Horažďovicku.

Za poměrně krátký časový úsek dvaceti dnů byla trať v úse­ku od Hrádku u Sušice do Horažďovic napadena čtrnáctkrát. Bylo zabito 25 osob, 27 zraněno, poškozeny 4 lokomotivy, asi 200 vo­zů a čtyři auta. Citujme v závěru úvahu Josefa Fartáka z uvede­ného sborníku:

„Uvážíme-li, Že tu jde o krátký kus trati druhého řádu, vy­noří se jen bezděky otázka, jak by se asi vyvinula válečná situ­ace, kdyby spojenci byli použili tohoto způsobu boje v týle Něm­ců o nějaké dva roky dříve."

Těžko si dnešní generace, která nepoznala válku, dovede představit její hrůzy. Chtěl by se snad někdo někdy ocitnout na sušickém nádraží, jak vypadalo v roce 1945 ? Naposledy slova Josefa Fartáka:

„Na kolejích sušické stanice stály řady vagonů nehnutě a mrt­vě.Bylo jich asi 120, krytých i otevřených, naložených nejrůzněj­ším vojenským materiálem. Byl tu velký transport pancéřů a ná­kladních aut a řada vozů s obráběcími stroji, evakuovaných z Moravy.Stály zde vagony s prchajícími rodinami německými, maďarskými a slovenskými a dlouhá souprava čtyřosých osobních vozů, v nichž přijely německé děti. Nádraží tonulo v moři papírů a v lavině kra­bic, beden, knih, kusů nábytku, slamníků, obrazů Fýrera a veliká­nů třetí říše i jiných víceméně nepotřebných věcí, které tu byly prchajícími Němci zanechány nebo odhozeny jako zbytečná přítěž. Ce­lá veliká plocha peronu byla ohromným smetištěm nebo skladištěm, v němž řádila smečka bláznů. A v těchto troskách, v nichž se roz­kládala zpupnost a pýcha Hitlerovy říše, ještě nedávno tak sveřepě sebevědomé, bloudili nejistí, bezradní špinavě zelení němečtí vojá­ci a zbědovaní uprchlíci se zoufalstvím v očích."

 

 

 

O TRANSPORTECH SMRTI

Dokladem bestiality fašismu a hrůz války zůstanou navždy děsivé transporty smrti, které projížděly koncem druhé světové války po naší trati. Před postupující Sovětskou armádou likvidovali fašisté věznice a koncentrační tábory. Za nelidských podmínek převáželi potom vězně do říše, kde měli být umístěni v nových táborech a káznicích a zachováni jako levné pracovní síla. Fanatičtí pohlaváři nacismu věřili až do poslední chví­le v obrat ve válce...

17.dubna 1945 přijel transport z Buchenwaldu. Esesáci nedo­volovali nikomu přiblížit se k vozům, z nichž se neustále ozý­valo volání s byl slyšet nářek mučených vězňů. Nedostali již několik dnů sni jíst ani pít. Přesto se našli odvážní a stateční lidé, kteří dokázali oklamat stráže, dostat se k ubožákům a pod­strčit jim kousek jídla. Některým vězňům se dokonce podařilo z transportu utéci. S nasazením vlastních životů jim opět naši lidé pomohli. Sbírkou se nashromáždily potraviny, v českých ro­dinách našli úkryty a pomoc vězňové nejrůznějších národností.

V transportu bylo kolem 4 500 vězňů. Vlak přijel od Domažlic a směřoval k železné Rudě.

Druhý den přijel další transport. Železničář Václavovič z Janovic nad Úhlavou měl tehdy službu u výhybky č.l a uvedl ve svědectví:

„Vězni křičeli: Pomoc! Bratři Slované I Pomozte! Jiní sly­šeli,jak celý vlak za jízdy volal: Halo! Halo! Brot! Vězňové zoufala volali.Vlak byl příliš dlouhý. V krytém voze proti stavědlu bylo slyšet střelnou ránu a po ni české bědování, následo­vala druhá rána, bědování zmlklo. Na to bylo slyšet strašné bě­dování v různých jazycích. Následovala rána za ránou, celý vagon zmlkl. Všichni vězňové byli postříleni. Po chvilce přišel k tomu vozu velitel transportu a ptal se esesmana: Was ist hier loos? Esesman odpověděl: Es ist schon allee fertig. /Co se zde stalo? - Již je všechno v pořádku./ Po odjezdu vlaku byla nale­zena na štěrku, kde vůz stál, kaluž krve."

 

Jiný svědek uvádí: Byl jsem u stavědla č.2, kde jsem uviděl pootevřenými dveřmi hnusnou práci jednoho esesmana. Vězňové by­li stlačení do jedné půlky vagonu e esesman, šlapaje po nich, tloukl je bez výjimky holí. Mrtvého vězně prostě vyhodil na ná­stupiště,

A do třetice ještě jedna výpověď, Vlakvedoucí Karel Rádl z Klatov střídal svého kolegu,který mu řekl:

„Jsem celý zničen, nemohu snést takové surovosti. Jsem rád, že už bude transport pryč. Před Dobříkovem jeďte pomalu, na mos­tě budou připraveni lidé s potravinami, které chtějí hodit do uhláku vězňům. Při pomalé jízdě se neustále ve vlaku střílelo, zvláště pod mostem před Dobříkovem. Když jsem šel v Janovicích hlásit, že jsme schopni další jízdy, spatřil jsem na dvacet mrt­vých a esesmana, který mlátil do svíjejícího se vězně tak dlouho, až ten ztichl, a ještě ho zastřelil,”

Trase transportů smrti je lemována desítkami pomníčků s hrobů obětí posledních dnů války. Jsou němými svědky doby,kdy fašismus zakryl lidskou důstojnost. Památníčky i hromadné hro­by známých i neznámých obětí války jsou pietně udržovány.Námatkou lze jmenovat společný hrob v Běšinech či v Nýrsku. Jsou va­rovným odkazem současnosti: Nedopusíe už nikdy,už nikdy,..

Kromě transportů smrti projížděly tehdy po trati salonní vlaky s gestapáckými prominenty, ustupujícími vojáky, nakradený­mi předměty, odváženým uhlím a potravinami atd, Gestapáci se kr­vavě pomstili každému, kdo se jim odvážil postavit na odpor.

V Nýrsku vyslídili ing.Baumanna, občana německé národnosti, kte­rý organizoval mezi německými obyvateli Nýrska sbírku potravin pro vězně z transportů smrti. Byl varován, ukryl se, avšak ges­tapo jej objevilo. Byl popraven a označen ze zrádce národa.

 

 

Z PAMĚTNÍ KNIHY ŽST. DOMAŽLICE

Pročítat podrobně pamětní knihu železniční stanice v chodské metropoli Domažlicích je zážitkem pro každého milovníka železnič­ní historie. Kronikáři pečliví zaznamenávali všechny důležité události a díky jim se každému čtenáři pamětní knihy odvíjí před očima historie jako poutavý film. Nahlédněme aspoň ve stručnosti k zápisům :

1861 - bylo postaveno hlavní nádraží v Domažlicích jako součást budované České západní dráhy,

1888 - otevřena trať z Domažlic do Klatov, Sušice a Horažďovic- předměstí. Z této doby pochází druhá budova a osobními pokladnami, Čekárnou a restaurací, Zároveň byla postave­na výtopna na tři stroje a točna,

1910 - zahájení provozu na trati z Domažlic do Tachova, Domažli­ce dostaly druhé nádraží, zastávku vzdálenou od hlavní stanice dva kilometry. Je to zastávka Domažlice-město na trati do Brodu nad Lesy,

1918 – 28.října došla do Domažlic v 17.15 depeše oznamující

zhroucení Rakouska-Uherska a zrod nového československé­ho státu,

1923 - po dvoudenní návštěvě Chodska odjíždí z domažlického ná­draží zvláštním vlakem tehdejší president T.G.Masaryk,

1924 - novinkou v železničním provozu stanice se stává odbavo­vání nově zavedeného rychlovlaku. Rychlík zajišťoval pří­mé spojení Domažlic s Brnem přes Klatovy, Sušici, Horažďovice, Strakonice, Písek, Tábor a Jihlavu,

1926 - v srpnu se zkoušela technické novinka, motorový vůz

ŠKODA - SENTINEL jako zvláštní rychlík do Brna. Po dvoule­tém provozu z ekonomických důvodů a malého zájmu cestujících přestal jezdit brněnský rychlík,

1929 - Domažlice zažily událost vskutku exotickou. Na své cestě z Mnichova do Prahy zde nocoval ve zvláštním vlaku egypt­ský král Faruk,

1938 ve smutné a těžké době sloužili zaměstnanci stanice dnem

i nocí, bez vystřídáni, bez volna s odpočinku. Domažlická posádka se stěhovala do Mýta, ze zabraného českého pohra­ničí odjížděly první rodiny do vnitrozemí. Drtivou ránou pro hrdé vlastenecké Chodsko bylo zabrání velké části do­mažlicka německými okupanty a dočasně přiřazení k němec­ké říši. 24. listopadu zněly v poledne smutně všechny zvo­ny Chodska..,,

1939 - chodské heslo těchto dnů „ Chodové zůstanou Chody, ať je

osud postaví kamkoli " ,se projevilo na památné vlastenec­ké vavřinecké pouti. Sto tisíc účastníků manifestovalo proti naší okupaci a svévolnému připojení českého Chodska k hitlerovskému Německu.

1940 - několik zaměstnanců železniční stanice bylo zatčeno a věz­něno.

1945 - 26.dubna bylo nádraží silně poškozeno po leteckém náletu.

5,května se ujal moci domažlický revoluční národní výbor.

Do města vstoupila americká armáda. Již 8. května vyjel první vlak do Klatov, o čtyři dny později také do Plzně, České Kubice a Poběžovic.

1946- přes Domažlice byl veden železnicí odsun Němců z Českoslo­venska. V 593 vlacích bylo odsunuto 679 356 osob německé národnosti.

1952 - zlepšuje se výrazně kultura cestování. Ve stanici je uvedeno rozhlasové zařízení k informování cestujících.

1954 - ve stanici je možno vidět železničáře v nových stejnokro­jích a s novými hodnostními označeními. Silné mrazy si vy­žádaly zvýšení přepravy koksu, Byla přijata mimořádné zim­ní provozní opatření, např. zavedena tzv. červená a černá služba výpravčích. V březnu bylo vypraveno 274 mimořádných vleků.

 

 

1955 - Ve stanici se stéle tíživěji projevoval nedostatek kolejí, protože stoupaly nároky na dopravu,

1959 - Na nádraží bylo otevřeno kulturní středisko.Do stanice byl v říjnu přidělen stroj řady 556,čímž se zrychlila doprava z Domažlic do Brodu nad Lesy.

1960 - železničáři se poprvé mohli stravovat v závodní kuchyni.

když jídlo bylo dováženo, značně se zlepšila možnost pravidelného stravování v průběhu směn a turnusových slu­žeb.

1961 - k stému výročí provozu na trati z Domažlic do Brodu nad Lesy byla uspořádána výstava historických dokumentů,

1962 - pamětní kniha zaznamenává další zlepšení v závodním stra­vování. Jídlo se již nedováží, ale vaří se přímo v závod­ní jídelně na nádraží. Od 28.srpna trvala celý měsíc pra­covní výluka na trati z Domažlic do České Kubice.

1964 - zastavuje se osobní doprava v úseku Domažlice-Česká Kubice,

1966 - blízko nádraží začíná výstavba nového průmyslového objektu.

Z nádraží se vede k objektu nová vlečka a zřizují se další vlečkové koleje do budoucího areálu průmyslového centra města.

1969 - po řadě let jezdí přes Domažlice opět rychlíková souprava.

Vede tudy trať mezinárodního expresu Praha-Mnichov-Praha.

V přepravě se objevují nové výkonné stroje řady T 679.0, známé SERGEJE. Díky jim zvládají železničáři přepravu mno­hem vyšší tonáže. Stále se zvyšuje mezinárodní nákladní přeprava.

1970 - pamětní kniha podrobně zaznamenává velkou železniční ne­hodu. V Brodu nad Lesy najel rychlostí přes 100 km / hod. nákladní vlak do stojící řady vozů.Byl zdemolován loko-traktor, vyšinulo třicet vozů a na tři dny byl zastaven veškerý provoz důvodem byla špatně vykonaná zkouška brz­dy v České Kubici. -Vlak vezla domažlické strojní četa. Naštěstí nedošlo ke zranění osob.

1973 - záznam si všímá mimo řady jiných věcí i přečíslováni všech vlaků v síti ČSD.

1975 - ve stanici byla založena první komplexní uzlová brigáda socialistické práce. Stavěla se nová telefonní ústředna.

1976 - probíhá rozsáhlá přestavba  trati do České Kubice.

1977 - dochází k prvním stavebním akcím při rozsáhlé modernizaci

s přestavbě domažlického nádraží. Začínají zemni práce.

1978 - je zcela ve znamení modernizace stanice.Došlo k přeložce klatovské tratě, po které již 9. prosince projel první vlak. 8.prosince, den před provozem na nové trati,byla snesena točna. Na zálohách se objevují stroje řady         T 466.

1979 - v provozu bylo mnoho nutných výluk, které souvisely s pře­stavbou stanice. Postupně se dokončila rekonstrukce kolejiště a byla vybudována výtažná kolej na Českokubickém zhlaví. V proluce mezi výpravní a přijímací budovou rych­le roste hrubá stavba nové budovy.

1980 - stavba budovy je skončena. Začínají práce na vybudování

reléového zabezpečovacího zařízení, jehož střediskem a ří­dícím centrem se stala právě nová staniční budova,

Definitivně končí provoz parní trakce.

 

1981 - Přestavba stanice pokračuje rychlým tempem.Je vybudováno

nové sociální zařízení,dokončovala se budova reléového zařízení, ve strojové stanici se staví nová kotelna, pro­bíhaly stavební práce na výhybně Radonice. Na celé jiho­západní dráze končí provoz parní trakce,ale ... už v sobotu 12.září vzpomněli domažličtí 120 let provozu parních lokomotiv a 120.výročí otevření tratě z Domažlic do Plzně. Vlak, který v rámci oslav do Domažlic při­jel, byl už označován za historický. Byl to­tiž tažen donedávna sloužící parní lokomotivou.

1982 - pracovníci podniku Automatizace železniční dopravy prová­děli v celé stanici kabelizaci pro reléové zařízení a no­vý staniční rozhlas. Stanice má postavená všechna světel­ná návěstidla,stejně jako výhybna Radonice. Budují se nová přejezdová zařízení na tratích Blížejov-Domažlice a Doma­žlice-odb. Pasečnice.

1983 - nová historie stanice;se začíná psát dnem 16. května. Do

provozu jsou uvedeny první výměny moderního reléového za­bezpečovacího zařízení. Končí služba výpravčího ve staré budově a výpravčí se „stěhují" do nové služebny, železni­čáři označované „ do věže". Zpočátku ve věži slouží dva, později již jen jeden výpravčí,

1984 - milovníci turistických senzací přišli o jednu známou

atrakci.Definitivně byla zastavena voda v korytě přes trať na odbočce Pasečnice.

I6.září, v rámci 125. výročí Škodovky, byl uskutečněna další jízda historického vlaku s parní lokomotivou. Lokomotiva řady 475 1142 , zelená, která dříve jezdila v Domažlicích, budila zaslouženou pozornost. 12.prosince byle slavnostně ukončena přestavba a moder­nizace stanice.

1985 - poprvé domažlická stanice obsazuje osobní vleky vlast­ními vlakovými četami,

3.srpna si nadšenci naposledy mohli vyfotografovat a prohlédnout akvadukt na pasečnické odbočce. Toho dne byla sundána lávka i vodní vedení, v říjnu se započalo s dalšími úpravami stanice. Tentokrá­te se ukončil provoz v nádražní restauraci, přestěhovaly se osobní pokladny a kulturní střediska. Začala rekon­strukce přijímací budovy,a opět jel jeden historický vlak. Připomínal 125.výročí zahájení provozu na trati z Plzně do Domažlic a Brodu nad Lesy.Tentokráte vyjížděl z Plzně a byl veden, parní lokomotivou 498 022 , zpátky jela lokomotiva 387 043. Oslav se zúčastnil, včetně jízdy vlaku, tehdejší mini­str dopravy V.Blažek.

 

Na podzim roku 1985 byla rozsáhlá výluka na pasečnické trati,kde se pokládaly nové koleje. Na práci byl nasazen výkonný rakouský stroj SUM 100. U nás v republice pra­cuje jediný a byl zakoupen za 27 milionů devizových ko­run.

1987 - dále pokračuje přestavba přijímací budovy. Koncem března byl uveden do provozu ARES, automatický reservační sy­stém. Příjezd mezinárodního rychlíku je uváděn česky,rusky a německy,

1987 - ?

Co bude nepsáno v domažlické pamětní knize,jsme ještě v době přípravy publikace - první polovině roku 1987 - nemohli pochopitelně vědět.Jen jedno bylo jisté. Že kniha opět bude hovořit o svědomité, poctivé, tvůrčí obě­tavé práci všech příslušníků modré železničářské armá­dy. Že bude svědkem každodenního náročného provozu a spolehlivosti.

Podle základního výpisu, který z Pamětní knihy železniční stanice Domažlice připravil Stanislav Kitzberger

 

Z KRONIKY BĚŠINSKÉ ŽEL. STANICE

Mezi vrchy v podhůří Šumavy se vine železniční trať z Kla­tov do Horažďovic. Asi deset kilometrů od Klatov leží v nadmoř­ské výšce 484 metrů stanice v Běšinech. Nakládkou, vykládkou i osobní přepravou slouží širokému okolí. Prvním přednostou stanice byl Otakar Konrád. V současné době je zde náčelníkem Ladislav Frančík. Na stanici v Běšinech slouží dále čtyři výpravčí a sedm signalistů.

28.října 1918 se v Běšinech poprvé úřadovalo a jednalo čes­ky. „Rakousko  kapitulovalo” , tak zněla první oběžníková tele­grafická česká zpráva do stanice.

V třicátých létech, kdy u nás vrcholila krize, odbavovala stanice ročně kolem sedmi set nákladních a čtyři tisíce osobních vlaků. V roce 1930 odbavila 45 460 cestujících. Pro srovnání:

v současnosti odbavuje stanice ročně téměř 86 000 cestujících, na sedm tisíc osobních a 2 300 nákladních vlaků.

Později přibývá manipulační kolej a vlečka k hospodářskému družstvu. Je zde postaveno prostorné skladiště a budova vodárny s velkou vodní nádrží pro doplňování parních lokomotiv.V roce 1934 byla přeměněna železniční stanice Luby na hlás­ku a účetně přidělena do Běšin.

24. září 1938 zažila stanice nápor cestujících povolanců, kteří ukázněně a s odhodláním bránit republiku nastupovali po vy­hlášené mobilizaci ke svým útvarům. Za několik dnů se naši vojá­ci se smutkem v očích a slzami vraceli zpět. Přišel osudný mni­chovský diktát...

15.března 1939 vyslechli zaměstnanci stanice prohlášení o vzniku protektorátu. Náš průmysl sloužil zbrojnímu potenciálu hitlerovského Německa. Také doprava se řídila spoustou nových předpisů a nařízení válečného stavu. Hláska Luby se opět stala načas stanicí. Platí předpisy přísného zatemnění, utajování pře­pravovaných transportů, i pronásledování českých vlastenců.

Z běšinské stanice bylo několik zaměstnanců vězněno. Výpravčí František Janda se aktivně zapojil do odbojového hnutí. Koncem války byla často přeprava narušována leteckými nálety bombardovacích spojeneckých svazů. Na poškozování lokomotiv a vagonů by­li specialisté tzv. hloubkaři. Po těžkém a úplně zbytečném nále­tu na klatovské nádraží byl provoz načas úplně přerušen. Do záře­zu tratě do terénu před běšinskou stanicí byl ukryt nákladní vlak a politickými vězni různých národností. S první pomocí a trochou sehnaného jídla přispěchali jako první, nehledíce na nebezpečí německých stráží, zaměstnanci železniční stanice Běšiny. Později pomáhali obětaví občané z Běšin i okolí. Přesto zde útrapám před­chozího věznění, mučení a nelidského transportu smrti podlehly 42 oběti. Zvůlí fašistických vojáků byli někteří vězni, i když ještě jevili známky života, zahrabáni a pohřbeni tak zaživa, do kompostu u tratě ! Po válce byly všechny oběti exhumovány a dů­stojně pochovány na běšinském hřbitově.

1.května se doprava zastavila úplně. V té době stál ve sta­nici německý lazaretní vlak a bylo sem také staženo šest prostřílených lokomotiv. Pátého května 1945 převzal správu Běšin revo­luční národní výbor naší republiky. Odpoledne projely Běšinami jednotky americké Armády,15.května byl díky nadšení železničářů obnoven provoz ne těžce zkoušené trati. Běšinami projíždí slavnostně ozdobený první vlak v osvobozené a svobodné republice. Před čtyřiceti léty, v roce slavného únorového vítězství našeho pracujícího lidu, se Běšiny dočkaly velké technické změ­ny, do železniční stanice byla zavedena elektřina.

Trať začala plně sloužit výstavbě socialismu v našem podhů­ří Šumavy. Staniční složiště začalo sloužit státním lesům a uhel­ným skladům. V roce 1953 byle stanice značně rozšířena a začal provoz na další, dnešní páté koleji. U stanice bylo během dvou let vybudováno moderní ústřední stavědlo a též bylo uvedeno do provozu stavědlo č. 2 . Železniční stanice Luby se stala krátce předtím opět hláskou.

I další léta přinesla řadu proměn jak v provozu stanice, tak v přepravě a dopravě na celé trati. Dnes nevidíme parní trakci, ani vodní jeřáb, výměny jsou ve stanici ústředně stavěny. Zaměst­nanci stanice doufají, že se co nejdříve dočkají tolik potřebného vodovodu i nutné údržby staničních budov.

 

 

PAMĚTNÍK VZPOMÍNÁ

Abychom oživili sled vyprávění vzpomínkou pamětníka, popro­sili jsme o rozhovor pamětníka soudruha Antonína Koubu, bývalé­ho železničáře v Sušici. Z Chmelné, kde je na zaslouženém odpo­činku, denně může sledovat hezký kus trati mezi Sušicí a Žicho- vicemi, a rád si zajde popovídat na sušické nádraží.

„Začínal jsem", vzpomíná Antonín Kouba, „s prací u želez­nice v roce 1931. Pracoval jsem u party tratových dělníků. Ten­krát jsme nedostávali žádné ochranné pomůcky ani pracovní oděvy, každý chodil ve svém. Denní mzda ze devítihodinovou pracovní do­bu byla 21,60 Kčs. Jen pro zajímavost - čtyři rohlíky stávaly rovnou korunu, půllitr sušického piva 1,20. Pracovali jsme od sedmi do dvanácti hodin, následovala hodinová poledni přestávka, a potom jsme pracovali až do sedmnácti hodin. V sobotu se praco­valo jen dopoledne od sedmi do dvanácti hodin1'.

V roce 1933 přešel Antonín Kouba do sušického železničního skladiště, kde nakládal a vykládal kusové zásilky. Denně to bý­valo i šest vagonů, povinností jednoho ze čtyř skladníků bylo ještě přehazovat dopoledne výhybky u mostu,

„Práce ve skladu jsem si velice vážil, protože tam bývali zařazováni nejzkušenější zaměstnanci a ti, na které byl spoleh, vzpomíná A. Kouba na začátky práce ve skladu. Přesto jsem ještě pošilhával po průvodčích nákladních vlaků, to se mi moc líbilo.

V Sušici jsem aspoň objížděl s motoráky. Zanedlouho se mi splni­lo mé přání. Začal jsem jezdit v Klatovech jako průvodčí náklad­ních vlaků. Jezdíval jsem do Železné Rudy, Domažlic a Horažďovic- Babína. V Klatovech jsem si také udělal zkoušky na výhybkáře a čas od času jsem pracoval nejen jako průvodčí, ale také hradlař, posunovač a dozorce posunu. Byl jsem střídačem nemocných. V Kla­tovech jsem byl zaměstnán až do osudného Mnichova 1938. Vrátil jsem se mezi trasové dělníky a za čas jsem se dostal zase do skla­diště. Musím se ještě zmínit, že mi v té době vážně hrozilo propuštění ze zaměstnání, jako mnohým jiným. Nebyla práce pro všechny

a tak se propouštěli především svobodní, aby si ženatí mohli vy­dělat na živobytí pro rodinu. Někdy jsme pracovali v měsíci tý­den nebo čtrnáct dnů. Probíhající hospodářská krize dolehla i na železnici.

V roce 1941 se vrátil Antonín Kouba do Klatov, vyžádala si ho klatovská stanice pro jízdní turnusy. V roce 1942 neušel totálnímu nasazení „do rajchu", A tak se český železničář ocitá na předměstském nádraží v bavorském Mnichově. Pracoval u posu­nu,

„Byl to pro mne těžký přechod. Z poměrně malých nádraží jsem byl najednou na kolosu, odkud se rozbíhalo pět dvoukolej­ných tratí. Práci jsem zvládnul, velmi dobře jsem vycházel i s německými železničáři-dělníky. Již v té době byli mezi ni­mi přesvědčení antifašisté a tak jsme často společně nadávali na válku, fašisty a Hitlera, Nejhůře jsem si zvykal na nekvalitní nedobré válečné jídlo. Velkou hrůzu jsme měli z leteckých ná­letů. Po jednom náletu v březnu roku 1943 mám do smrti památku. Při náletu jsme se běželi schovat do krytu. Náhle jsem ucítil prudký náraz do oka. Na oko jsem přestal vidět, a proto jsem při nejbližší vhodné příležitosti musel zajít k lékaři. Dále jsem se ještě postaral o své věci, protože lágr, kde jsme byli ubytováni, byl úplně rozbitý a stěhovali jsme se jiného. Lékař zjistil vážnější poranění oka a odkázal mne na oční kliniku kde pomocí magnetu vyndali z mého oka kovovou střepinu. Stejně jsem na zranění doplatil ztrátou zraku na toto oko, hovoří o mnichovské anabázi Antonín Kouba.

Všechno zlé je k něčemu dobré, říkávaly naše babičky . Dí­ky poranění se mohl A, Kouba vrátit z říše domů .a opět praco­vat na klatovském nádraží. Po úrazu byl nádražním vrátným. Vyvolával vlaky, vybíral jízdenky a podával cestujícím informace. 20.dubna zažil strašlivý nálet, který doslova srovnal se zemí klatovské nádraží. Uvádíme další část jeho vzpomínek:

„Toho osudného dne jsem jel ráno vlakem z domova do Kla­tov. Po cestě jsme třikrát museli zastavit, neboť stále nalé­távali hloubkaři na trať. Připadali rozzuřené sršně. Náš vlak nechali na pokoji, jejích cílem totiž bylo, a to jame nevěděli, klatovské nádraží. Vlak skončil jízdu na klatovské zastávce.

 

Rychle jsem podél trati spěchal k nádraží, odkud se valil dým a byly slyšet detonace. Měl jsem strach o životy svých spoluzaměstnanců a kamarádů železničářů. Co dokáže nálet, jsem sám v říši zažil na vlastní kůži. Kolem nádraží byli esesáci a ne­dovolili nikomu tam jít. Nepustili ani mne, i když jsem jim ří­kal, že jsem železničář. Později jsem pomáhal paní Benešové hledat kolem nádraží jejího muže. V tom sirény znovu houkají signál akutního nebezpečí. Rychle se ukrýváme mezi městem a Svrčovcem. Ve třech rojích přilétá mnoho letadel. První dvě sha­zují kouřové pumy, a potom se rozpoutal běs. Jak to dlouho tr­valo, si nepamatuji. Jen vím, že po .náletu nastalo tísnivé ti­cho. Až odpoledne jsme se dostali k nádraží. Všude jsme viděli jen trosky, rozvaliny s hromady sesypaných zdí. Dozvěděl jsem se moc smutnou zprávu. V troskách budovy zahynul přednosta klatov­ské stanice Bořík se svým synem. Díky jemu jsem se totiž udr­žel v době krize u dráhy. Sám se tenkrát postaral o mé pracov­ní zařazení. Ještě odpoledne při menším náletu rozbíjejí hloub­koví letci stojící úschovnu. Domů jsem se dostal složitou ces­tou. Pěšky jsem šel do Lub, odkud měl odjíždět vlak. Odjížděli jsme až za tmy, neboť se všichni oprávněně obávali dalších ná­letů."

A to ještě pro Antonína Koubu nebyl konec válečných utrpe­ní a hrůz. Začátkem května prožívá letecký nálet na nádraží v Sušici.

„Kotláři, jak jsme říkali hloubkovým letcům podle jejich útoků na kotle lokomotiv, nalétávali na Sušici třikrát. Po nále­tu na klatovské nádraží jsem měl obavy, že stejně tak bude srov­náno se zemí i sušické, kotláři útočili i na železniční most přes Otavu, ale téměř všechny bomby menší ráže skončily v korytě řeky a okolí mostu. Most zůstal neporušen. Utíkali jame se scho­vat za říční taras nedaleko bývalého Prosserova zahradnictví. Odtud jsme zřetelně rozeznávali i obličeje letců, jak létali se svými stroji nízko."

Jak dopadlo sušické nádraží, uvádíme na jiném místě sbor­níku. Nádraží neutrpělo vážnější škody.

 

V roce 1948 se Antonín Kouba oženil s již sušické nádraží neo­pustil. Pracoval zde až do svého odchodu do důchodu jako vozo­vý skladník a disponent.

Zažil také spravedlivější ocenění zaměstnanců železnice, jaké přinesla socialistická společnost. V polovině padesátých let se zlepšili výrazně sociální podmínky i platy železničářů. Společnost ocenila jejich namáhavou, turnusovou práci i služby, jaké železnice našemu národnímu hospodářství prokazovala. Ještě těsně po měnové reformě byl měsíční plat nad tisíc korun výjim­kou, přednosta sušické stanice tehdy pobíral měsíčně kolem 1’100 Kčs. Strojvedoucí a jízdní čety při odchodu do důchodu mívaly započítány dva roky služby za tři. V činné službě zažil Antonín Kouba další zvýšení plBtu začátkem sedmdesátých let. Ne léta od roku 1948 do odchodu ze služeb dráhy vzpomíná nejraději:

„Poznal jsem, jak nová společnost oceňuje lidskou práci, poskytuje, sociální výhody a plně zabezpečuje pracující. A to mohu říci zodpovědně, protože jsem zažil léta první republiky i strašlivé roky druhé světové války, končí vzpomínání Antonín Kouba.

U Koubů ve Chmelné se v tu chvíli rozvoněla káva a pokračo­vali jsme v besedě. S obdivuhodnou pamětí si Antonín Kouba vyba­voval typy lokomotiv, které tu jezdily, jména spolupracovníků, podrobnosti z války, odborovou činnost na železnici a spoustu dalších zajímavostí, k jejichž zveřejnění bychom potřebovali ještě nejméně jednou tolik stránek.

„To nevadí", usmívá se náš pamětník, „při dvoustém výročí můžeme pokračovat".

 

PŘI STOLETÉM JUBILEU

Přestože Železniční třel mezi Horažďovicemi-předměstím a Do­mažlicemi patří mezi vedlejší tratě, panuje zde stále čilý doprav­ní ruch. Oproti dřívějšku zde pracuje celá řada nových velkých pod­niků, zemědělských celků, družstev, i malých provozů a závodů. Jsou závislé na železnici ať už nákladní přepravou s vykládkou a naklád­kou, nebo denní dopravou pracujících do zaměstnání. Nesmíme opome­nout ani rozvoj turistického ruchu a provozy služeb.

V roce 1979 jsme naposledy na naší trati viděli v „činné služ­bě" parní lokomotivy. A tak už nezabafají idylické čtyřkoláky, krémáky, ušaté, pětašedesátky nebo pětikoláky, Výrazně se zlepšila kultura cestování osobními vlaky. Namísto známých červených moto­ráčků stojednatřicítek ovládly celou trať modernější bývalé rychlí­kové motorové vozy 262. Dvakrát denně projede úsekem klasická osobní souprava v čele se zdickým. Brejlovcem. Dopoledne přijíždí do Horažďovic-předměstí jako spěšný vlak z Prahy a jako osobní pokračuje do Klatov. Pozdě odpoledne se stejným způsobem vrací zpět. Tím je za­bezpečena, a také hodně využívána, přímá doprava s hlavním městem Prahou. Nákladní vozbu obstarávají hlavně známé včelky nebo tran­zistory 466.2. Občas můžeme zahlédnout i klatovského brejlovce čís­lo 478.3. Strojvedoucími jsou zaměstnanci pobočného lokomotivního depa z Klatov. Dvě strojové stanice jsou v Domažlicích a Horažďovicích-předměstí. Zatímco horažďovičtí vozí výhradně nákladní vlaky, strojvedoucí z Domažlic jezdívají s brejlovcem i na osobní dopravě.

Nyní se zaměříme na modernizaci železničních stanic v posledních létech. Nejmodernější zabezpečovací zařízení nyní mají stani­ce Domažlice a Velké Hydčice, kde je v provozu tzv. reléovka. Ne rušném klatovském nádraží však výhybky ještě dnes přehazují ručně.

V ostatních stanicích najdeme buď elektromechanické nebo mechanické zabezpečovací zařízení. Přes svůj vysoký věk stále spolehlivě slou­ží při stále se zvyšujících provozních nárocích. Svůj podíl na je­jich spolehlivém chodu mají zaměstnanci sdělovací a zabezpečovací distance, o jejíž existenci drtivá většina cestujících nemá ani po­nětí.

A přesto „železničářský chlebíček" zabezpečovacích techniků patří k nejtvrdším. Musí být neustále v pohotovosti, aby mohli co nejdříve odstranit případné poruchy na provozních zařízeních drá­hy. A těch bývá třeba po bouřce nebo velkém lijáku požehnaně! Ne­mohou hledět, zda je noc a nebo den, zda prší nebo pálí slunce, zda je mráz přes dvacet stupňů, a musí okamžitě vyjíždět poruchy opravit. Také na jejich obětavé práci závisejí životy cestujících.

Zlobíváte se, když vlak na trati náhle zpomalí a jede velmi pomalu, téměř krokem? Podívejte se rychle z okna! Kolem trati uvi­díte čilý pracovní ruch a muže trasových distancí v typických oran­žových vestách. Po celý rok provádějí podle pečlivě připraveného harmonogramu, prací nutné opravy tratě a různé údržbářské práce na železničním svršku. Pokud je oprava větší, musí se sáhnout k nepo­pulárnímu řešení, výluce. Železniční doprava se na čas nahrazuje autobusovou. Oprava musí být provedena co nejdříve, poněvadž auto­busová náhradní doprava je pro ČSD drahou záležitostí. Traťové če­ty mají také služební pohotovosti pro případ porušení železničního svršku např. vlivem přírodních živlů a pohrom.

Velkou stavební akcí v dějinách naší trati byla obnova traťového svršku, prováděná železničním vojskem i četami traťových dis­tancí, v roce 1973. Dalšími velkými stavebními díly byly náročné výměny mostních konstrukcí v Sušici v roce 1984 a v Horažďovicích v roce 1987. Na výměně se kromě našich „traťováků " podíleli zku- šení a sehraní mostaři z Plzně. Všechny akce se odehrávaly za pa­třičné pozornosti vděčných diváků z řad obyvatel. Všichni obdivova­li zručnost, sehranost, rychlost a šikovnost železničních stavbařů, stejně jako nasazenou špičkovou moderních techniku. Když např. na milimetry přesně dosedl v Sušici díl nového mostu na připravené pi­líře, desítky diváků uznale zatleskaly.

Rozsah publikace nedovoluje v plné míře ukázat všechna želez­niční zařízení mezi Horaždovicemi-předměstím a Domažlicemi, ani představit všechny profese železničních zaměstnanců. Namátkou uveď­me z železničních zařízení stavědla, hradla, hlásky, návěstidla, přejezdy, topírny, točny, dálnopisy a telefony, terniony a kompos- tery / zásobní skříně ne jízdenky a razidlo data na jízdenku /, motorové vozíky, ještěrky, zarážedla , výkolejky, úschovny atd.

 

 

K úplnému seznamu železničních povolání by nestačila ani celé hustě popsaná stránka. O hladký chod dopravy se starají ne­jen strojvedoucí, výpravčí a signalisté, ale i vlakvedoucí, průvod­čí, posunovači, hradlaři, pokladní, skladníci, tranzitéři, komer­ční pracovnice, vozmistři, vozové uklizečky, pochůzkáři, staniční dělníci, opraváři lokomotiv, strojmistři, dispečeři a jiní. Jen některé profese, související s bývalou parní trakcí, již nenajde­me. Nejsou to jen kdysi populární topiči na lokomotivách,ale také bývalí zauhlovači, předtápěči,popeláři.

Stejně jako jsme neuvedli všechna zařízení a profese,nemůžeme uvést všechny důležité kroky při velké modernizaci provozu v po­sledních létech. Co jen přibylo vleček ! Ta k sušickému silu ZZN je v neustálém provozu-silo dokáže spolykat úctyhodné množství va­gonů obili-2 100.V roce 1961 zmizela stanice Horažďovice-Babín a byla nahraze­na stanici Horažďovice-předměstí. Nic se nebouralo ani nepřestavovalo,šlo jen o změnu názvu stanice. Občas to nepozorné a nebo nein­formované cestující poplete a vystoupí v Horažďovicích namísto v Horažďovicích-předměstí. Odjezd vlaku se potom obvykle pozdrží, aby cestující mohli znovu rychle nastoupit.V roce 1963 byla na trati Plzeň-Horažďovice předměstí uvede­na do provozu elektrická trakce. A tak od 9.října 1963 vidíme ve stanici moderní elektrické lokomotivy. Tím se opět zlepšila kul­tura cestování.

Stoleté výročí naší trati zastihuje všechny železniční zaměst­nance v pilné práci. Náročné úkoly, stanovené osmým pětiletým plá­nem a 17.sjezdem KSČ pro železniční přepravu a dopravu, vyžadují maximální úsilí každého. Ne modrou armádu bylo vždy spolehnutí. Bu­de tomu tak i v dalších létech. Zárukou je poctivá, tvůrčí a svědo­mitá každodenní práce železničářů.

 

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY A PRAMENŮ

Archivní materiály archivu Jihozápadní dráhy v Plzni Archivní materiály okresního archivu v Klatovech Časopisy: Nové Klatovsko

Posel od Čerchova, Šumavan

Západočeský Železničář,  Železničář

Farták, Josef: Hloubkoví letci nad Sušickem. Otištěno ve sborníku Sušicko za okupace, zodp. Red. Václav Helia. Vydáno v Sušici v roce 1947, 121 stran. Studie otištěna na str. 94 - 99.

Hrdlička, Miroslav: Volání Klatovska. Vydáno vl. nákladem v Kla­tovech, rok vydání neuveden, stran 167.

Pamětní        kniha  železniční      stanice          Běšiny

Pamětní        kniha  železniční      stanice          Domažlice

Pamětní        kniha  železniční      stanice          Sušice

 

 

OBSAH

str.

Slovo úvodem                   .       3

Než zač sis jezdit ... ..... . ,           5

Jako Nerudovi Trhani          ......  13

Klatovy, 20. dubna 1945        15

Hloubkaři nad Sušickem .....          16

O transportech smrti           20

Z pamětní knihy žst. Domažlice     22

Z kroniky běšinské žel. stanice       28

Pamětník vzpomíná  30

Při stoletém jubileu    34

Využívají železniční, přepravy        37

Obrazová část           41

Seznam použité literatury e pramenů         62

 

 

 

Vydavatel: ZV ROH žst. Horažďovice předměstí

Strojová stanice Horažďovice předměstí

Komplexní uzlová brigáda soc, práce při žst. Domažlice

Autorský kolektiv: Ladislav Frančík, Karel Jiroušek, Stanislav Kitzberger, Jan Korec st., Václav Kožnar, Milan Pokorný st., Milan Pokorný ml., Václav Roub

Autoři fotografií: archiv Antonína Kouby, archiv železniční stanice Domažlice, Emanuel Nejdl, Václav Pavlík, Milan Pokor­ný st., Milan Pokorný ml, Jan Ryba

Pro tisk připravili: Milan Pokorný st. a Milan Pokorný ml.

Náklad: 2 500 výtisků

Tisk: Jihočeské tiskárny, n. p., provoz 7, Blatná

Povolil: KNV v Plzni dne 1. 2. 1988 — povolovací doložka č. 0340003488